邹志强

复旦大学国际问题研究院、中东研究中心研究员

原文首发于《边界与海洋研究》2022年第2期

本文在原文的基础上有所删减

过于强调港口战略属性的倾向不仅存在加剧地缘政治竞争的风险，而且模糊了“海上丝绸之路”背景下港口建设的主要目标和基本原则。中国参与海外港口建设的内在动因可以总结为以下三个方面。

第一，中国海外港口建设受到港航企业追求商业利益和国际化发展的直接驱动。新时期，以中远海运港口、招商局港口等为代表的中国龙头企业成长为世界知名的港口投资者和码头运营商。中国港航企业为寻找和扩大商业化发展机会，通过“走出去”提升国际化水平和参与全球竞争，遵循商业化原则开展海外港口投资建设，重视港口项目的经济性与可持续性。追求商业利益是中国参与海外港口建设的基本原则和主要动力。

第二，中国海外港口建设受到国际国内经济大环境变动的重大影响。随着中国崛起为全球经济大国，扩大对外开放、经济转型发展和增长“新常态”使国内港航企业“走出去”的动力和能力大为增强，而海外港口建设也成为中国输出国内产能与资本的重要渠道。同时，国际经济格局经历结构性变迁，中国的国际角色和国际环境都出现重大变化，海外利益也快速扩大，在国际舞台上更加有所作为和构建新发展格局的任务前所未有地紧迫，港口被赋予更为丰富的意义。

第三，中国海外港口建设受到“走出去”、“一带一路”等国家发展战略与倡议的有力推动。从2001年至2013年是中国港航企业自发“走出去”的时期；2013年“一带一路”倡议提出后，中国港航企业进入系统“走出去”和布局海外港口建设的新阶段。新时期中国的海外港口建设被纳入“一带一路”框架之下，并被赋予了更为重要的角色，政府与港航企业之间的互动关系更加密切，海外港口建设的规划性与整体布局更为清晰有序，中国参与的港口建设项目进一步向“海上丝绸之路”沿线聚集。随着“一带一路”倡议的快速推进，中国海外港口建设面临的风险与挑战也日益增多。

影响港口竞争力的因素很多，从地缘经济视角来考察，更为基础性的因素主要包括以下四个方面。

第一，港口开发潜力。中国在“海上丝绸之路”沿线地区参与投资建设的部分港口正在或有望扮演枢纽港或超级枢纽港的角色，但大多数港口并不具备枢纽港的功能，属于支线港。皎漂港、瓜达尔港、吉布提港、蒙巴萨港等少数港口由于具有联通海陆丝绸之路和内陆更广阔区域的地缘优势，可视为节点港。

第二，港口及所在国的地理位置与区域辐射价值。地理位置是影响港口竞争力的基本因素，扼守重要水域和国际主航道必经之地的港口通达性强，辐射范围广，在国际海运网络中往往占据更为中心的地位，港口竞争力也较强，如新加坡港、迪拜港、阿尔赫西拉斯港等。“海上丝绸之路”沿线地区国家各有自身优势，沿线港口的区位优势差异甚大，港口角色与潜力也自然不同。

第三，港口腹地经济环境。从“海上丝绸之路”沿线港口的腹地环境来看，区域化特征明显，各地区港口之间差距较大。部分港口可以依托邻国和周边国家有效扩大经济腹地和纵深，从而获得了更大的港口竞争力与发展潜力。临港城市和港口产业园区的建设会影响到港口的竞争力和发展前景，港口所在国的发展规划及其与中国拓展“港口+”合作的政策意愿也是影响港口开发成效的重要因素。

第四，中国的海外利益存在和所在国对“一带一路”的态度。在“海上丝绸之路”沿线地区，中国海外利益最为集中的地区是东南亚，然后依次是海湾地区、地中海地区、南亚地区和东非地区。沿线国家大多具有重要的地缘战略地位，对“一带一路”倡议普遍反应积极，希望能够参与其中并获得更大的发展机遇，但各国的政策态度也存在一定差异。

基于上述四大影响因素和中国的港口建设实践，中国参与“海上丝绸之路”沿线港口建设的重点地区、国家和港口格局得以清晰呈现。首先，印度洋—红海—地中海一线是中国参与港口建设的重点地区，“海上丝绸之路”沿线中间地带的发展中国家和地区是港口开发的关键着力点。其次，从中国参与沿线港口建设的关键合作伙伴来看，新加坡、缅甸、斯里兰卡、巴基斯坦、阿联酋、吉布提、肯尼亚、埃及、希腊、摩洛哥等国因其各具特色的地位而应受到更大重视。最后，从沿线重点港口来看，新加坡港、皎漂港、汉班托塔港、瓜达尔港、哈利法港、吉布提港、蒙巴萨港、塞得港、比雷埃夫斯港和丹吉尔港的角色更为关键。

第一，重视港口区位重叠和无序竞争问题，加强沿线港口开发规划和协调，实现协同错位发展。“海上丝绸之路”沿线国家与港口众多，同一区域内的港口之间往往存在竞争，做好整体线路布局、选好重点港口是关键。对“海上丝绸之路”沿线地区港口进行功能定位和角色细分显得尤为必要，全球和地区枢纽性港口、支线港口以及节点港口的不同定位应进一步明朗化。

第二，面对港口配套基础设施和陆上通道建设滞后问题，积极“以陆促海”，满足“一带一路”海陆连通交汇的需求。受到配套基础设施滞后和政策环境因素的制约，沿线很多港口的配套与延伸基础设施跟不上发展需要，特别需要重视修建公路、铁路等配套设施使港口适合多式联运，进一步发挥港口的海陆交通枢纽优势。中国应注意完善港口的内陆集疏运体系，合理推进多式联运的发展，提升港口发展潜力与竞争力。

第三，针对港口经济深度开发不足的问题，积极拓展“港口+”模式，加强港口发展的腹地支撑。港口经济深度开发是中国的发展经验和重要优势，提前规划和适时开发临港经济园区、港口城市及其他关联产业，实现港口与园区、港口与城市协调发展和相互促进日益重要。在“海上丝绸之路”沿线港口建设中，“港口+”模式正在得到更大的拓展和实践，这应成为未来中国港口建设选择的重要因素和趋势。

第四，鉴于东道国国内政治与政策环境的重大影响，综合考虑海外经济利益分布与港口所在国对“一带一路”倡议的态度及政策稳定性。中国应依托沿线大多数国家参与“一带一路”建设的积极愿望与诉求，营造更为有利的港口投资合作环境，加大与沿线国家的发展战略对接，丰富经贸合作形式，将港口建设的点与投资项目、园区的片、线连接起来，以最大程度地发挥港口开发的综合效益。

第五，面对地缘政治风险的日益上升，突出港口项目的商业属性和多边属性，淡化战略属性。从国家层面来看，中国主要追求地缘经济利益，重点是沿线商业港口网络的建设和发展，拥抱开放、包容、共享型的国际港口合作模式。在港口建设的政治安全风险日益上升背景下，中国应充分展现将“海上丝绸之路”沿线港口打造为开放性、分享型国际公共产品的意愿和行动，形成多方利益共同体。

新时期，中国在“海上丝绸之路”沿线地区的港口建设呈现全面铺开、重点突破的特征与格局，正在产生多重积极效应与深远影响。中国推进“海上丝绸之路”港口建设，应坚持企业的市场主体地位，进一步对沿线港口建设布局进行优化组合、提质增效，明确重点方向，并减少政治或战略驱动型的投资建设模式，努力实现港口建设去政治化目标，致力于构建海洋命运共同体。